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C-8 2024 년 10 월 18 일 - 2024 년 10 월 24 일 미국 부동산

▶5면 < 고속도로 확장 > 에 이어 도로의 유도 수요 ( induced demand ) 효과 도로가 넓어지면 처음에는 교통 체증이 덜 할 수 있지만 곧 교통 체증은 더 악화된다 . 이런 행동 조정은 도로가 더 좁아졌을 때처 럼 교통량이 많아질 때까지 계속된다 . 유일 한 차이점은 이제 더 많은 자동차가 교통 체 증에 갇혀 더 많은 오염을 배출하게 된다는 사실이다 . 이런 현상을 유도 수요 ( induced demand ) 라고 한다 . 역사가 피터 노튼은 자신의 저서 「교통 체증과의 싸움」 ( Fighting Traffic ) 에서 , 일찍이 1920년대에 뉴욕 시의 한 기술 자가 새로운 도로는 " 지금은 교통 체증 때문 에 억누르고 있는 교통 체증으로 즉시 다시 메워질 것 " 이라고 경고했다고 지적한다 . 1960년대에 경제학자 앤서니 다운스 ( Anthony Downs ) 는 혼잡의 철칙 ( Iron Law of Congestion ) 이라고 불리는 이 개념을 성문 화한 중요한 경제학 논문을 썼다 . 한 연구가 가 말했듯이 , 누군가 도로를 만들면 , 사람들 은 그곳을 운전하게 된다 . ‘ 공급은 수요를 창 조한다 ’ 는 경제학의 원리는 공급물이 넘쳐나 는 현대 경제에는 맞지 않는 원리이지만 여전 히 공급만 주어지면 수요가 따르는 영역이 존 재한다 . 도로는 그것이 한적하든 복잡하든 막 다른 골목이 아니라면 반드시 차들이 다니게 되어 있다 .

이처럼 ‘ 유도된 수요 ’ 는 고속도로 확장 프 로젝트의 골칫거리다 . 휴스턴에서는 2011년 텍사스 교통부가 28억 달러를 들여 26차선 ( 전면 차선 포함 ) 으로 확장한 지 3년 만에 고 속도로의 평균 출퇴근 시간 이동 시간이 15 분에서 20분 정도 길어졌다 . 영국에서는 런

던 북쪽에 있는 M1 고속도로의 확장을 조사 하던 연구가들이 교통 체증이 M1 건설 계획 이 시작되기 전보다 더 느려졌다는 사실을 확 인했다 . 2011 년 미국 경제학 리뷰 ( American Economic Review ) 에 실린 논문의 직설적인 결론은 차선을 추가한다고 해서 교통 체증이 완화될 것 같지는 않다는 것이다 . 고속도로 확장이 교통 체증을 해소하지 못 한다면 탄소 배출량을 줄일 수 없다 . 그와는 반대로 , 고속도로 확장에 따른 교통 체증은 탄소 배출을 악화시킨다 . 2012 년 연구에 따르면 장기적으로 수용 능 력에 기반한 혼잡 개선은 차량 통행량 증가를 통해 이산화탄소 ( CO2e ), 탄소 ( CO ) 그리고 산화질소 ( NOx ) 배출량을 증가시킬 것으로 합리적으로 예상할 수 있다 . 고속도로에 더 많은 차선을 추가함으로써 더 많은 자동차 중 심의 토지 이용을 유도하게 된다 . 그래서 근 시안적 접근이 아닌 높은 데서 전체적으로 조 망하면 하나의 도로가 아닌 전체 지역에 대해 훨씬 더 자동 지향적인 환경을 만들 수 있다 .

도로 확장으로 인한 전체 환경 피해는 2 차 효과를 고려할 때 훨씬 더 심각하다 . 더 넓은 고속도로는 더 많은 사람들이 운전하도록 설 득하고 , 그것은 자동차 구매를 증가시킬 수 있다 . 그리고 사람들이 일단 자동차를 소유하면 , 그들은 그것을 사용하는 경향이 있다 . 도로가

확장되면 일부 사람들은 도심에서 더 멀리 뻗 어 있는 더 큰 집으로 이사해야 할 수 있다 . 이 로 인해 통근 시간이 길어질 수 있다 . 주 교통 부가 교통 체증에 대한 무한 반복되는 전쟁을 위해 할당하는 수십억 달러는 대신 대중 교통 과 밀집 개발과 같이 운전을 확실하게 줄일 수 있는 프로젝트에 사용되는 것이 타당하다 .

잘못된 논리는 제거하기 어려워 그럼에도 불구하고 , 더 넓은 고속도로가 지 구에 좋다는 생각은 공무원들이 환경 청지기 의 이미지를 키우는 환경 친화를 내세운 주의 교통부 내에서 오히려 널리 퍼져 있다 . 오리건주 교통부는 2019 년 포틀랜드의 I-5 고속도로를 확장하자는 제안을 정당화하기 위해 이를 사용했고 , 캘리포니아 교통부는 새 크라멘토와 데이비스 사이의 I-80 을 확장하 면 배출량을 줄일 수 있다고 계속 주장하고 있는데 , 이는 환경 단체들이 캘리포니아 주 법원에 이의를 제기하고 있는 주장이다 . 주 교통부에 공정하게 하기 위해 이런 오해 는 연방 정책에 명시되어 있다 . 1990 년대 초 , 의회는 혼잡 완화와 대기질 프로그램 ( Congestion Mitigation and Air Quality program ) 을 만들었다 . 이 프로그램의 이름만으 로도 반드시 존재하지는 않는 연관성을 암시 한다 . 현재 연간 총 26 억 달러에 달하는 이 기 금은 워싱턴 DC 의 자전거 공유와 보스턴의

MBTA 그린 라인에 대한 기후 친화적인 투 자와 로스앤젤레스 카운티의 I-10 에 차선을 추가하는 것과 같은 고속도로 확장 프로젝트 에도 사용되었다 . 연방고속도로교통국은 교 통 체증 영향을 완화하는 데 도움이 되는 다 양한 도구와 프로그램을 제공한다고 하지만 , 고속도로 확장이나 건설이 환경 영향을 줄이 는지에 대해서는 답을 하지 않는다 .

오늘날까지도 연방 정책 입안자들은 고속 도로 건설과 오염 사이의 연관성을 인정하기 위해 고군분투하고 있다 . 지난 5 월 덴버 북쪽 I-25 에 새로운 차선이 추가되는 것을 축하하 는 행사에서 연방고속도로교통국 고위관리 자는 미드 ( Mead ) 와 버소우드 ( Berthoud ) 사 이의 병목 현상을 제거함으로써 안전 , 여행 신뢰성 , 화물 효율성을 발전시키고 탄소 배출 량을 줄이고 있다고 말했다 .

고속도로 건설 이면에 있는 강력한 정치적 압력 때문에 이런 문제에 대한 명확한 사고 는 어려운 일이다 . 고속도로 건설은 수천 개 의 일자리를 창출하고 하청업체에 수십억 달 러의 사업을 창출한다 . 지난 5 월 , 캘리포니아 의 노동과 기업 단체 연합의 대표는 기후 변 화 목표를 달성할 수 없고 도로 , 교량 , 고속도 로에 계속 투자하지 않을 수 없다고 주장하는 것은 잘못된 등식이라고 선언했다 .

고속도로를 건설하지 않고서도 교통 체증 을 줄일 수 있고 기후 변화에 대한 목표도 달 성할 수 있다는 것이다 . 특히 , 고속도로 확장 이 교통 체증을 줄인다는 것은 거짓이다 . 실 제로 도로를 확장하면서 배출량을 줄이려고 노력하는 것은 정크푸드를 계속 먹으면서 더 건강해지려고 애쓰는 것과 같다 .

고속도로 프로젝트가 배기가스를 줄일 것 이라고 주장하는 교통 공무원들이 그들의 잘 못된 모델이 말하는 것을 단순히 앵무새처럼 되풀이하는 것인지 , 아니면 기업과 시민 단체 가 요구하는 프로젝트를 계속 건설하기 위해 고의로 잘못된 정보를 퍼뜨리는 것인지 명확 하지 않다 . 그들의 모델에 결함이 있기는 하지만 , 주 교 통부는 이를 계속 사용할 정치적 인센티브를 갖고 있는 것은 확실하다 . 어쨌든 고속도로 확장은 기후 변화를 완화하기는커녕 오히려 악화시킨다는 사실은 분명하다 . 그것이 효과 가 없다는 것을 반복해서 보여주는 충분한 연 구가 있고 교통부의 관계자들이 더 잘 알 것 이라고 볼 수 있다 . 그럼에도 조금씩 점점 더 많은 주 의회가 환 경 진보와 도로 성장 사이의 균형을 인식하 고 있다 . 예를 들어 , 콜로라도와 미네소타는 최근 주 교통부의 건설 투자가 기후에 미치 는 영향을 최소화하도록 요구하는 법안을 통 과시켰다 . 운전자가 더 짧은 여행을 할 수 있도록 하는 새로운 프로젝트 , 더 나아가 자동차를 운전하 는 대신 대중교통이나 자전거를 타고 이동할 수 있는 새로운 프로젝트는 쉽게 통과할 수 있어야 한다 . 그러나 고속도로 확장은 그래서는 안된다 . 콜로라도에서는 새로운 규칙으로 인해 계획 된 여러 확장이 이미 취소되었다 . 메릴랜드 주는 온실 가스 배출량을 측정하는 평가에서 유도 수요를 평가하는 방법을 요구하는 유사 한 법안을 고려하고 있다 .

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